خبرگزاری کردپرس _ مسئله کرمانشاه کمبود جغرافیا نیست؛ کمبود تبدیل جغرافیا به اقتصاد است. استانی که در غرب ایران بر یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌های ارتباطی کشور با عراق قرار گرفته، حدود ۳۳۰ کیلومتر مرز مشترک دارد، به چند گذرگاه رسمی تجاری و مسافری دسترسی دارد، شبکه ریلی آن تا مرکز استان امتداد یافته و همزمان از دو میراث جهانی یونسکو و مجموعه‌ای کم‌نظیر از ظرفیت‌های تاریخی، فرهنگی، طبیعی و زیارتی برخوردار است، هنوز نتوانسته است متناسب با وزن ژئواکونومیک خود در اقتصاد ملی و منطقه‌ای جایگاه پیدا کند.

این تناقض، یک پرسش بنیادین پیش روی سیاست‌گذار قرار می‌دهد: چرا استانی که “موقعیت” دارد، الزاماً “مزیت رقابتی” ندارد؟ پاسخ را باید در فاصله میان جغرافیا و زیرساخت، میان تجارت و زنجیره ارزش، و میان عبور کالا و خلق ارزش جست‌وجو کرد. کرمانشاه به عراق نزدیک است، اما نزدیک‌بودن به بازار به‌تنهایی کافی نیست؛ آنچه مزیت اقتصادی را می‌سازد، ترکیب فاصله، زمان، هزینه، قابلیت اطمینان، کیفیت خدمات و ظرفیت نهادی است.

از این منظر، مسئله توسعه کرمانشاه را نمی‌توان صرفاً با افزایش صادرات، توسعه یک مرز یا احداث یک پایانه حل کرد. آنچه مورد نیاز است، بازطراحی معماری اقتصادی غرب کشور در مقیاس منطقه‌ای است؛ معماری‌ای که در آن تجارت، حمل‌ونقل، ریل، صنعت، گردشگری، فناوری، خدمات مالی، گمرک و دیپلماسی اقتصادی در قالب یک شبکه واحد عمل کنند. بندر خشک و دهکده لجستیکی در چنین چارچوبی نه مقصد سیاست‌گذاری، بلکه ابزار تغییر ساختار اقتصادی استان هستند.

در اقتصاد منطقه‌ای، یک زیرساخت زمانی ارزش راهبردی پیدا می‌کند که بتواند جریان‌های اقتصادی را تغییر دهد. بندر خشک اگر صرفاً به محوطه‌ای برای انبار کالا و توقف کامیون تبدیل شود، یک پروژه عمرانی است؛ اما اگر بتواند جریان کالا را تجمیع کند، خدمات گمرکی را به داخل سرزمین منتقل کند، حمل جاده‌ای و ریلی را به هم متصل سازد، زمان و هزینه مبادله را کاهش دهد و صنایع صادرات‌محور را پیرامون خود مستقر کند، به یک “نهاد مولد ارزش” تبدیل می‌شود.

این تفاوت، نقطه عزیمت راهبرد پیشنهادی برای کرمانشاه است.

استان در حال حاضر بخشی از جریان تجارت ایران با عراق را در اختیار دارد و گذرگاه‌هایی مانند پرویزخان، خسروی و سومار، هرکدام در مقیاس و نوع متفاوتی در این شبکه نقش ایفا می‌کنند. اما ساختار موجود عمدتاً مرزمحور است، در حالی که اقتصاد رقابتی امروز به سمت کریدورمحوری حرکت کرده است. در مدل مرزمحور، تمرکز اصلی بر عبور کالا از یک نقطه است؛ در مدل کریدورمحور، کل مسیر از مبدأ تولید تا مقصد مصرف به‌عنوان یک زنجیره واحد مدیریت می‌شود.

تغییر از “مرز” به “کریدور” دقیقاً همان جهشی است که کرمانشاه به آن نیاز دارد.

در یک کریدور کارآمد، تولیدکننده باید بداند کالا در چه زمانی تحویل خواهد شد؛ شرکت حمل‌ونقل باید بتواند مسیر را برخط پایش کند؛ گمرک باید اطلاعات کالا را پیش از رسیدن دریافت کند؛ انبار باید ظرفیت مشخص و قابل رزرو داشته باشد؛ کامیون نباید برای دریافت نوبت یا تشریفات غیرضروری ساعت‌ها متوقف بماند؛ و در نهایت، بخشی از بارهای مناسب باید بتوانند بدون وقفه از جاده به ریل منتقل شوند.

به همین دلیل، مفهوم “فاصله اقتصادی” برای کرمانشاه مهم‌تر از فاصله جغرافیایی است. ممکن است کرمانشاه تا بغداد از نظر جغرافیایی فاصله محدودی داشته باشد، اما اگر زمان توقف در مرز، هزینه تخلیه و بارگیری، هزینه انبارداری، ریسک تأخیر، هزینه‌های اداری و عدم قطعیت مسیر افزایش یابد، مزیت جغرافیایی به‌سرعت مستهلک می‌شود.

در چارچوب نظریه هزینه مبادله، دقیقاً همین هزینه‌های پنهان هستند که رقابت‌پذیری تجارت را تعیین می‌کنند. بندر خشک می‌تواند بخشی از این هزینه‌ها را با تجمیع عملیات گمرکی، انبارداری، تجمیع و تفکیک محموله، مدیریت کانتینر و حمل ترکیبی کاهش دهد. بنابراین، ارزش اقتصادی بندر خشک نه در زمین و ساختمان، بلکه در “زمان و عدم قطعیتی” است که از زنجیره تجارت حذف می‌کند.

از سوی دیگر، دهکده لجستیکی باید به‌عنوان یک خوشه اقتصادی طراحی شود. اگر شرکت‌های حمل‌ونقل، انبارداری، بسته‌بندی، سردخانه، تعمیرات، بیمه، بانک، فناوری اطلاعات، خدمات گمرکی و بازرگانی بین‌الملل در مجاورت یکدیگر مستقر شوند، صرفه‌های ناشی از تجمع شکل می‌گیرد. این همان سازوکاری است که در ادبیات جغرافیای اقتصادی جدید، می‌تواند یک منطقه را وارد چرخه خودتقویت‌شونده رشد کند.

بر همین مبنا، مدل پیشنهادی برای کرمانشاه یک “هاب واحد” نیست؛ یک “شبکه سلسله‌مراتبی” است.

در رأس این شبکه، محدوده فرامان ایستگاه راه‌آهن کرمانشاه می‌تواند به‌عنوان هاب اصلی داخلی قرار گیرد. این محدوده به دلیل دسترسی به شبکه ریلی موجود، شبکه جاده‌ای، فرودگاه، نیروی کار، خدمات شهری و صنایع استان، ظرفیت بیشتری برای استقرار یک دهکده لجستیکی جامع دارد. در مطالعات اولیه می‌توان محدوده‌ای در مقیاس چندصد هکتار را بررسی کرد، اما مساحت نهایی باید پس از ارزیابی تقاضای بار، ظرفیت زمین، ملاحظات زیست‌محیطی، شبکه دسترسی و تحلیل اقتصادی تعیین شود.

فرامان در این مدل باید محل “خلق ارزش” باشد، نه صرفاً محل توقف کالا. ترمینال کانتینری، انبارهای استاندارد، سردخانه، مراکز بسته‌بندی و برچسب‌گذاری، پارکینگ کامیون، خدمات تعمیر و نگهداری، خدمات گمرکی، شرکت‌های فورواردر، خدمات مالی و بیمه‌ای و سامانه‌های هوشمند مدیریت بار، اجزای یک اکوسیستم واحد خواهند بود.

در حلقه دوم، خسروی قرار می‌گیرد؛ نقطه‌ای که اهمیت آن با تکمیل اتصال ریلی به مرز و توسعه ارتباط با شبکه حمل‌ونقل عراق افزایش خواهد یافت. خسروی می‌تواند در آینده نقش گره مرزی شبکه را ایفا کند؛ یعنی جایی که بخشی از بار میان شبکه ایران و عراق تبادل، کنترل و هدایت شود. در این سناریو، فرامان “هاب داخلی” و خسروی “گره مرزی” خواهد بود.

این تفکیک، یک اصل مهم اقتصادی دارد: هر کاری نباید در هر مرزی انجام شود.

پرویزخان می‌تواند به سمت تخصصی‌شدن در تجارت با اقلیم کردستان و کالاهای حجیم، به‌ویژه مصالح ساختمانی، حرکت کند. تخصصی‌شدن پایانه‌ها باعث کاهش تداخل جریان‌های مختلف کالا و افزایش بهره‌وری عملیاتی می‌شود. در مقابل، سومار می‌تواند در صورت تأیید مستمر الزامات امنیتی، فنی و تجاری، نقش یک پایانه جاده‌ای تخصصی برای برخی کالاهای کشاورزی، دامی و سبک را ایفا کند.

درباره سومار باید یک ملاحظه روش‌شناختی جدی اعمال شود. مزیت امنیتی یک مسیر مرزی، متغیری ثابت و دائمی نیست و نمی‌توان صرفاً بر اساس حضور یک گروه یا ویژگی جمعیتی، آن را “امن‌ترین مسیر” معرفی کرد. ارزیابی امنیت باید بر پایه داده‌های رسمی، ارزیابی‌های دوره‌ای، شاخص‌های ریسک، وضعیت سیاسی عراق و نظر دستگاه‌های امنیتی و مرزی انجام شود. بنابراین، مزیت سومار را باید “ظرفیت بالقوه یک مسیر جاده‌ای تخصصی” دانست که امنیت و استمرار فعالیت آن پیش‌شرط فعال‌شدن کامل این نقش است.

اگر این شبکه شکل گیرد، کرمانشاه از ساختار “چند مرز مستقل” به ساختار “یک کریدور با چند گره تخصصی” منتقل خواهد شد. این تغییر، از نظر اقتصادی بسیار مهم است؛ زیرا هر مرز دیگر مجبور نیست همه کارکردها را انجام دهد و می‌توان بر اساس نوع کالا، مقصد، شیوه حمل و ویژگی بازار، جریان را به مناسب‌ترین گره هدایت کرد.

اما هیچ‌یک از اینها بدون ریل به نقطه مطلوب نمی‌رسد.

راه‌آهن کرمانشاه خسروی، حلقه‌ای است که می‌تواند ساختار لجستیکی استان را از یک شبکه عمدتاً جاده‌ای به شبکه‌ای چندوجهی تبدیل کند. ریل، به‌ویژه برای بارهای حجیم و پایدار، امکان کاهش هزینه‌های حمل، افزایش ظرفیت و کاهش فشار بر جاده‌ها را فراهم می‌کند. اما ارزش واقعی آن زمانی آشکار می‌شود که اتصال ریلی در خاک عراق نیز به یک شبکه عملیاتی تبدیل شود.

بنابراین، پروژه راه‌آهن کرمانشاه خسروی را نباید صرفاً یک پروژه حمل‌ونقل استانی دانست. این پروژه، در صورت اتصال واقعی به شبکه عراق، بخشی از زیرساخت دیپلماسی اقتصادی ایران خواهد بود. مذاکره درباره استانداردها، تعرفه‌ها، اسناد، تشریفات گمرکی، برنامه حرکت قطارها و عملیات مرزی، به اندازه احداث خود خط اهمیت خواهد داشت.

اینجاست که “کریدور” از یک مفهوم جغرافیایی به یک مفهوم نهادی تبدیل می‌شود. کریدور موفق، فقط آسفالت و ریل نیست؛ توافق، استاندارد، داده، گمرک، بیمه، سرمایه، امنیت و اعتماد نیز هست.

کرمانشاه از سوی دیگر یک مزیت منحصربه‌فرد دارد که بسیاری از پروژه‌های لجستیکی فاقد آن هستند: سرمایه اجتماعی و فرهنگی فرامرزی. روابط انسانی میان دو سوی مرز، پیوندهای خانوادگی و فرهنگی، تجارت، زیارت، گردشگری، درمان و رفت‌وآمدهای مستمر، ظرفیت‌هایی هستند که می‌توانند هزینه ایجاد شبکه‌های اقتصادی را کاهش دهند.

از همین‌جا، پیوند لجستیک با دیپلماسی عمومی معنا پیدا می‌کند.

دیپلماسی عمومی فقط در اتاق‌های رسمی و مذاکرات سیاسی شکل نمی‌گیرد. راننده عراقی که خدمات مناسبی در یک پایانه دریافت می‌کند، تاجری که فرآیند گمرکی شفاف و سریع را تجربه می‌کند، بیماری که از خدمات درمانی کرمانشاه رضایت دارد، زائری که از مرز خسروی عبور می‌کند و گردشگری که در بیستون و اورامانات حضور می‌یابد، هرکدام بخشی از تجربه ایران را با خود به جامعه مقصد منتقل می‌کنند.

بنابراین، تجارت و گردشگری در کرمانشاه نباید دو سیاست جداگانه باشند. آنها می‌توانند دو جریان مکمل یک دیپلماسی اقتصادی اجتماعی واحد باشند.

بیستون و اورامانات به‌عنوان میراث جهانی، تاق‌بستان، معبد آناهیتا، تکیه معاون‌الملک، بازار تاریخی کرمانشاه، قوری‌قلعه، ریجاب، آبشار پیران و طبیعت زاگرس، ظرفیت ایجاد یک مقصد چندلایه را دارند. گردشگری تاریخی، طبیعی، زیارتی و سلامت می‌تواند در کنار تجارت مرزی قرار گیرد و مدت اقامت، مصرف خدمات و گردش مالی ناشی از حضور اتباع عراقی و سایر گردشگران را افزایش دهد.

در این میان، اربعین نیز صرفاً یک رویداد مذهبی یا ترافیک فصلی تلقی نمی‌شود. از منظر اقتصاد منطقه‌ای، اربعین یک “ابرشبکه موقت جابه‌جایی انسان” است که می‌تواند زیرساخت‌های حمل‌ونقل، اقامت، خدمات، سلامت و تجارت استان را در معرض تقاضایی بسیار بزرگ قرار دهد. اگر زیرساخت‌های ایجادشده با نیازهای این دوره سازگار طراحی شوند، بخشی از سرمایه‌گذاری‌ها می‌تواند در طول سال نیز در خدمت تجارت و گردشگری قرار گیرد.

این هم‌افزایی، یکی از مهم‌ترین نقاط تمایز مدل کرمانشاه با یک بندر خشک معمولی است.

مدل پیشنهادی در واقع یک “اکوسیستم مرزی” است که پنج جریان را همزمان مدیریت می‌کند: کالا، سرمایه، انسان، اطلاعات و خدمات.

اگر کالا حرکت کند اما اطلاعات حرکت نکند، گمرک کند می‌شود. اگر کالا حرکت کند اما سرمایه وارد نشود، ارزش افزوده شکل نمی‌گیرد. اگر تجارت توسعه یابد اما خدمات گردشگری و شهری ارتقا پیدا نکند، دیپلماسی عمومی تقویت نمی‌شود. و اگر همه این جریان‌ها بدون حکمرانی واحد حرکت کنند، هزینه هماهنگی افزایش می‌یابد.

به همین دلیل، فناوری اطلاعات باید از ابتدا در قلب این طرح قرار گیرد. پنجره واحد، تبادل الکترونیکی داده، رهگیری محموله، GPS، RFID، مدیریت هوشمند محوطه، رزرو دیجیتال نوبت کامیون، پردازش پیشینی اسناد و داشبورد پایش جریان کالا، دیگر امکانات جانبی نیستند؛ آنها بخشی از خود زیرساخت لجستیکی‌اند.

از نظر اقتصادی، پروژه باید بر مبنای “تقاضای واقعی” طراحی شود، نه ظرفیت اسمی. پیش از تعیین ظرفیت دو میلیون تن یا هر رقم دیگر، باید جریان کالا، نوع کالا، مقصد، فصلی‌بودن تجارت، سهم بار قابل انتقال به ریل، نیاز انبار و سردخانه و تعداد کامیون‌های ورودی و خروجی مدل‌سازی شود.

همین اصل درباره اشتغال نیز صادق است. ارقام ۱۰ تا ۲۰ هزار شغل یا کاهش چند واحد درصدی نرخ بیکاری را نمی‌توان پیشاپیش نتیجه قطعی پروژه دانست. اشتغال واقعی به ظرفیت بهره‌برداری، میزان سرمایه‌گذاری، ضریب استفاده از تجهیزات، ترکیب خدمات و پیوند پروژه با صنایع تولیدی وابسته خواهد بود. آنچه با اطمینان بیشتری می‌توان انتظار داشت، ایجاد زنجیره‌ای از مشاغل مستقیم و غیرمستقیم در حمل‌ونقل، انبارداری، خدمات گمرکی، فناوری اطلاعات، بسته‌بندی، تعمیرات، تجارت، بیمه و خدمات شهری است.

به همین ترتیب، ادعای دستیابی به NPV مثبت یا IRR بالاتر از ۱۵ درصد نیز باید پس از مدل‌سازی مالی مستقل مطرح شود. هزینه زمین، سرمایه اولیه، هزینه تأمین مالی، نرخ ارز، تعرفه خدمات، حجم بار، هزینه نگهداری، استهلاک، ریسک تقاضا و نرخ تنزیل، همگی می‌توانند نتیجه تحلیل مالی را تغییر دهند. بنابراین، این شاخص‌ها در مرحله فعلی باید “فرضیه‌های قابل آزمون” باشند، نه نتیجه قطعی.

از منظر سیاست‌گذاری، پروژه باید مرحله‌بندی شود تا ریسک سرمایه‌گذاری کاهش یابد.

در فاز نخست، مطالعات امکان‌سنجی، مکان‌یابی نهایی، تعیین وضعیت زمین، مدل تقاضای بار، ارزیابی زیست‌محیطی، طراحی حقوقی و مالی و ایجاد سازوکار مدیریت واحد باید انجام شود.

در فاز دوم، بخش‌هایی از دهکده لجستیکی فرامان که بیشترین بازده اقتصادی و تقاضای بالفعل را دارند، همراه با پایانه‌های تخصصی جاده‌ای توسعه یابند.

در فاز سوم، با تکمیل راه‌آهن کرمانشاه خسروی، بندر خشک مرزی خسروی و اتصال آن به شبکه عراق توسعه پیدا کند.

در فاز چهارم، شبکه از سطح استان عبور کرده و به کریدور منطقه‌ای متصل شود؛ یعنی ارتباط ریلی و جاده‌ای با عراق، توسعه تجارت با اقلیم کردستان، گسترش بازارهای غرب آسیا و در صورت فراهم‌شدن شرایط، اتصال به کریدورهای بین‌المللی.

این فازبندی یک مزیت مهم دارد: استان مجبور نیست از روز نخست میلیاردها تومان سرمایه‌گذاری را در زیرساختی انجام دهد که هنوز تقاضای آن اثبات نشده است. پروژه می‌تواند با رشد تقاضا، مرحله به مرحله توسعه پیدا کند.

از سوی دیگر، مدل حکمرانی باید از ابتدا مشخص باشد. تشکیل “شرکت توسعه لجستیک استان” با مشارکت دولت، بخش خصوصی، اتاق بازرگانی و سایر بازیگران ذی‌نفع می‌تواند یک گزینه نهادی قابل بررسی باشد. این شرکت باید مسئولیت هماهنگی سرمایه‌گذاری، بازاریابی، توسعه خدمات، پایش عملکرد و جذب اپراتورهای تخصصی را بر عهده داشته باشد، در حالی که وظایف حاکمیتی و نظارتی دستگاه‌های قانونی محفوظ می‌ماند.

در سطح ملی، تکمیل راه‌آهن کرمانشاه خسروی باید به‌عنوان بخشی از راهبرد کریدوری کشور دیده شود، نه صرفاً یک پروژه استانی. در سطح دوجانبه، مذاکره با عراق درباره رویه‌های گمرکی، اسناد الکترونیکی، استانداردهای حمل، تبادل داده و اتصال شبکه‌های ریلی باید همزمان با پیشرفت فیزیکی زیرساخت‌ها دنبال شود. و در سطح استانی، بخش خصوصی باید از ابتدا در طراحی پروژه حضور داشته باشد؛ زیرا بندر خشک بدون اپراتور اقتصادی کارآمد، به مجموعه‌ای از دارایی‌های فیزیکی تبدیل خواهد شد.

ریسک‌های این مسیر نیز باید صریح دیده شوند: تأخیر در راه‌آهن، کمبود سرمایه، عدم توافق گمرکی با عراق، تغییر سیاست‌های تجاری، رقابت مرزهای مهران، شلمچه و باشماق، نوسانات ارزی، تحریم‌ها و تحولات امنیتی عراق. هیچ‌یک از این ریسک‌ها با نادیده‌گرفتن از بین نمی‌روند؛ راه‌حل، طراحی سناریو، تنوع‌بخشی مسیرها و انعطاف‌پذیری سرمایه‌گذاری است.

در این میان، امنیت باید بخشی از طراحی اقتصادی باشد، نه پیوستی جداگانه در انتهای پروژه. شبکه‌ای که تنها به یک مرز متکی باشد، در برابر شوک‌های سیاسی و امنیتی آسیب‌پذیر است. ساختار چندگرهی فرامان خسروی پرویزخان سومار دقیقاً از همین منظر اهمیت پیدا می‌کند؛ زیرا امکان توزیع ریسک و تغییر مسیر جریان کالا را فراهم می‌کند.

نتیجه راهبردی این تحلیل روشن است: مزیت کرمانشاه در “یک مرز” نیست؛ در قابلیت ایجاد “یک شبکه” است.

فرامان می‌تواند مرکز ارزش‌افزوده و لجستیک داخلی باشد؛ خسروی گره اتصال به بغداد و شبکه ریلی عراق؛ پرویزخان پایانه تخصصی تجارت با اقلیم کردستان و کالاهای حجیم؛ و سومار، مشروط به تأیید مستمر الزامات امنیتی و تجاری، یک مسیر تخصصی جاده‌ای به سمت دیالی و شرق عراق. در کنار این شبکه، گردشگری تاریخی، طبیعی، زیارتی و سلامت می‌تواند جریان انسانی و خدماتی را به شبکه تجارت متصل کند.

در چنین الگویی، کرمانشاه دیگر صرفاً “دروازه غربی ایران” نیست؛ بلکه می‌تواند به “گره واسط ایران و بازارهای غرب آسیا” تبدیل شود.

تفاوت این دو تعبیر، تفاوت میان یک موقعیت جغرافیایی و یک جایگاه اقتصادی است.

دروازه فقط عبور می‌دهد؛ هاب ارزش خلق می‌کند.

از همین رو، ایجاد بندر خشک و دهکده لجستیکی در کرمانشاه را باید در مقیاسی فراتر از یک پروژه استانی دید. این طرح، در صورت طراحی علمی و اجرای مرحله‌ای، می‌تواند بخشی از راهبرد کاهش هزینه مبادله، توسعه صادرات غیرنفتی، تعادل‌بخشی منطقه‌ای، ارتقای حمل‌ونقل چندوجهی، جذب سرمایه‌گذاری، تقویت گردشگری و توسعه دیپلماسی اقتصادی ایران باشد.

اما شرط موفقیت، ساختن “بندر خشک” پیش از ساختن “تقاضا” نیست؛ ابتدا باید شبکه تجارت، تقاضای بار، مدل مالی، حکمرانی و اتصال‌های بین‌مرزی طراحی شود و سپس زیرساخت متناسب با آن ساخته شود.

پیشنهاد می‌شود یک “مطالعه امکان‌سنجی جامع هاب لجستیکی غرب ایران” با محوریت کرمانشاه، مستقل از مطالعات عمرانی پروژه، تهیه شود. این مطالعه باید مدل جاذبه تجارت، پیش‌بینی تقاضای بار، تحلیل شبکه، مکان‌یابی چندمعیاره، تحلیل هزینه فایده، NPV و IRR، تحلیل حساسیت، ارزیابی ریسک سیاسی و امنیتی، مدل حقوقی PPP و BOT، ارزیابی محیط‌زیستی، سنجش آثار اشتغال و تحلیل ظرفیت گردشگری و دیپلماسی عمومی را همزمان پوشش دهد.

همچنین پیشنهاد می‌شود شاخص‌های عملکرد پروژه از همان ابتدا تعریف شوند: زمان متوسط توقف در مرز، هزینه حمل به ازای تن کیلومتر، سهم حمل ریلی، حجم بار عبوری، درصد استفاده از ظرفیت انبار، ارزش افزوده ایجادشده در استان، میزان سرمایه‌گذاری خصوصی، تعداد مشاغل مستقیم و غیرمستقیم، تعداد شرکت‌های لجستیکی مستقر و سهم تجارت الکترونیکی‌شده، باید به شاخص‌های قابل پایش این طرح تبدیل شوند.

کرمانشاه در نقطه‌ای قرار گرفته است که انتخاب پیش رو صرفاً میان “احداث” یا “عدم احداث” یک بندر خشک نیست؛ انتخاب اصلی میان دو الگوی توسعه است: الگویی که در آن مرز همچنان نقطه عبور باقی می‌ماند و الگویی که در آن مرز به موتور خلق ارزش، سرمایه، اشتغال، فناوری و تعامل انسانی تبدیل می‌شود.

اگر مسیر دوم انتخاب شود، بندر خشک فقط یک پایانه نخواهد بود؛ دهکده لجستیکی فقط مجموعه‌ای از انبارها نخواهد بود؛ راه‌آهن فقط خطی روی نقشه نخواهد بود و مرز فقط یک گیت عبور نخواهد ماند.

آنچه شکل خواهد گرفت، یک “اکوسیستم توسعه” است؛ اکوسیستمی که در آن تجارت، لجستیک، صنعت، گردشگری و دیپلماسی عمومی یکدیگر را تقویت می‌کنند و جغرافیای ممتاز کرمانشاه، سرانجام از یک مزیت بالقوه به یک مزیت رقابتی و قابل‌اندازه‌گیری در اقتصاد منطقه‌ای تبدیل می‌شود.

گزارش: کیوان دارابخانی پژوهشگر حقوق عمومی